Se suponía que las del 29N iban a ser las elecciones de la crisis de la vivienda , el tema que lleva meses encabezando el ranking de principales preocupaciones de los españoles y que, tras un intenso culebrón parlamentario, precipitó el adelanto electoral. Tras la tragedia de Urda ya no está tan claro. La gestión de la infraestructura ferroviaria de alta velocidad (AV) lleva una semana acaparando el debate público. Eso explica que la última exclusiva de ABC haya generado expectación: el diario ha revelado una directriz interna de Adif que anima a utilizar trenes comerciales para certificar incidencias en las vías. Dicho de otro modo (y de forma resumida), cuando se detecta una pequeña anomalía en la red de AV no se moviliza necesariamente a los técnicos. En ocasiones, antes debe comprobarla el siguiente convoy que circule por la zona. ¿Qué ha pasado? Que Borja Méndez firma hoy una crónica en ABC en la que revela un protocolo de Adif que hasta ahora había pasado inadvertido: la Ficha Específica LAV2 prevé que cuando se detecte una alteración leve en la red de AV deba ser el siguiente maquinista que pase por la zona quien lo confirme. Es decir, Adif no tiene por qué cortar el tramo de forma automática y alertar a los técnicos de mantenimiento al instante. Antes puede recurrirse a otro convoy comercial (con su personal y pasajeros) a modo de inspector in situ, una especie de ‘banco de pruebas’ que sirve para descartar falsas alarmas. En Xataka Óscar Puente: "¿Hay alguien en España que haya estado dispuesto en algún territorio a renunciar a la alta velocidad?" ¿Qué dice exactamente la orden? La directriz de Adif es clara. Cuando un maquinista detecta una anomalía de “repercusión débil” en una vía, el administrador ferroviario no tiene por qué adoptar una respuesta inmediata que pase por suspender el tráfico en el tramo ‘sospechoso’. El protocolo es otro: se encarga al siguiente maquinista que pase por la zona que esté atento para comprobar si realmente hay un problema o el aviso de su anterior compañero se debió a otras causas, como un fallo en la suspensión del tren. ¿Qué es una “repercusión débil”? Ahí está la clave. La normativa consultada por ABC , de carácter interno, distingue cuatro escenarios distintos, en función de lo que haya percibido el maquinista que advierte de la anomalía. Hay fallos débiles, moderados, fuertes y muy fuertes. El protocolo en cuestión se centra en los primeros, los débiles: baches, vibraciones fuera de lo común o sacudidas. Cuando el conductor percibe una anomalía así, el Centro de Control de Tráfico avisa al siguiente maquinista que circule por la zona y le pide que esté atento al comportamiento del tren. El objetivo: corroborar que efectivamente pasa algo en la vía. Adif utiliza trenes con pasajeros para detectar fallos de «repercusión débil» en las vías @Borjamendez https://t.co/Jr3ygkA1vF — ABC.es (@abc_es) November 5, 2026 ¿Y luego, qué? Cuando se alcanza ese ‘doble check’ sobre el terreno, el escenario cambia. Los trenes adaptan su velocidad (hay diferentes escenarios posibles) y una vez confirmada la sospecha se moviliza a los técnicos. La directriz de Adif deja claro que ese paso no es estrictamente necesario “hasta que [la incidencia] sea confirmada por las circulaciones siguientes”. Como recoge Méndez en su crónica , no todos los profesionales comparten esa forma de proceder, que básicamente utiliza trenes comerciales (con pasajeros a bordo) para confirmar anomalías en la infraestructura. ¿Por qué es importante? Aunque 2026 está siendo un año trágico para el ferrocarril, con dos siniestros en menos de 10 meses ( Adamuz y Urda ) que suman 115 víctimas mortales y decenas de heridos, no abundan los accidentes de esa gravedad en la historia de la AV española. Y eso habla de sus protocolos. El problema es el enfoque del protocolo analizado por ABC : su idea de fondo es priorizar la agilidad del tráfico ferroviario para evitar incidencias. Y eso es importante si se tiene en cuenta que el gestor debe compaginar dos valores clave: la fluidez operativa y la seguridad del servicio. ¿Qué hacer si un maquinista sospecha haber detectado un fallo menor en la vía? ¿Debe interrumpirse el tráfico, ordenar una limitación temporal de velocidad y asumir retrasos en el servicio, aunque al final se trate de una falsa alarma? La directriz de Adif deja sobre la mesa otra pregunta: ¿Debe esperarse que sean los maquinistas que están conduciendo trenes comerciales quienes se encarguen de detectar anomalías o confirmar fallos comunicados por sus compañeros? ¿Deberían movilizarse los técnicos siempre al instante? Nelso Silva (Flickr). ¿Es algo nuevo? El mantenimiento ferroviario ha protagonizado un intenso debate a lo largo de la última semana. El propio exministro Óscar Puente apuntó las diferencias que hay entre el modelo alemán y el español: aquí las obras de mantenimiento y renovación del ferrocarril suelen ejecutarse en horario nocturno para alterar lo menos posible el tráfico diurno; en Alemania las líneas se cierran para acometer renovaciones de forma integral, sin importar si eso afecta al servicio durante largos períodos . No se trata de decidir si el servicio ferroviario debe ofrecer mayor o menor seguridad, sino de hasta qué punto se está dispuesto a asumir interferencias en el tráfico. ¿Hay más factores? Sí. El debate sobre el mantenimiento y la gestión de la red de alta velocidad española ha cobrado importancia tras los accidentes de Adamuz y Urda, pero hay otra razón por la que debe ser prioritario: España es uno de los países con más kilómetros de alta velocidad del mundo. Solo nos supera China en extensión de vías. Eso se explica por el despliegue de la infraestructura desde los años 90, lo que ha permitido tejer una malla amplia que, sin embargo, obliga también a un mayor esfuerzo de conservación. Esta misma semana El Mundo reveló otro documento estratégico de Adif con un aviso a navegantes: a finales de esta misma década el número de sucesos que pueden afectar al tráfico ferroviario y achacables a la infraestructura rondará probablemente los 8.800, un 20% más que el año pasado. Imágenes | Nelso Silva (Flickr) 1 y 2 Vía | ABC En Xataka | Maquinistas y controladores coinciden: "El LZB es seguro pero está obsoleto, los fallos de transmisión son habituales" - La noticia Adif usa maquinistas y trenes comerciales con pasajeros para confirmar ciertos fallos en las vías fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .
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